Projekte und Menschen

Das menschliche Maß Das Interview mit Lisa Müller von Gehl Architects

Mitte Mai, im Zentrum von Kopenhagen treffe ich Lisa Müller in ihrem Büro. Seit 2015 arbeitet Sie in der Hauptstadt Dänemarks für Gehl, das Büro des Architekten Jan Gehls, der sich dem Credo verschrieben hat: „Making Cities For People“.
Aufgewachsen in Wien und Budapest, beendete sie ihren Master als Doppelabschluss im Fachbereich Architektur an der technischen Universität Wien und der Universität Shanghai. Während weiterer Auslandsaufenthalte in Madrid und Manipal in Indien, entwickelte sie eine Neugier für Fragen wie: Wie verändern Städte unser Verhalten, wie beeinflussen sie unseren Alltag? Wie können wir Städte verbessern, und trotzdem sensibel mit den verschiedenen kulturellen Hintergründen umgehen?
Lisa Müller im Gespräch:

The City we Change: Wie sieht die Stadt aus in der Du gerne leben möchtest?

Ich glaube, das ist eines der meinst diskutiertesten Themen. Ich finde das auch subjektiv, dass kann man gar nicht generalisieren. Für mich ist Kopenhagen zum Beispiel deshalb so lebenswert, weil ich merke, ich kann hier so viele Dinge frei entscheiden und bin nicht von Systemen, Wartezeiten, oder Einflüssen von außen abhängig.Wenn Stau ist, würde ich mich normalerweise fürchterlich ärgern, aber hier schwing ich mich aufs Fahrrad und kann hinfahren wohin ich will. Das ist für mich ein Lebensgefühl was Kopenhagen vermittelt.

Ich glaube eine lebenswerte Stadt unterstützt einen darin, alle Dinge tun zu können, die man tun will. Es ist eine Stadt, wo man sich gerne und viel im öffentlichen Raum bewegt und aufhält. Sowohl auf den Straßen, als auch auf den Plätzen und in den Parks und, dass das ganz natürlich passiert.
Und da habe ich schon den Eindruck, dass das hier Teil der ganzen Stadtplanung und der Stadt ist. Genauso trägt es zur Lebenswertigkeit bei, dass der Zugang zu Grünräumen und zum Wasser so leicht und nahe ist.

Aber jeder würde das anderes beantworten. Jan würde wahrscheinlich sagen, er kann ihr zu Fuß gehen und mit dem Fahrrad fahren, obwohl er schon 82 ist. Andere würden antworten, es hat damit zutun, wie ihre Kinder hier aufwachsen können.

Jan Gehl schreibt in einem seiner Bücher:“Je mehr Raum für das Stadtleben bereitgestellt wird, desto lebendiger wird die Stadt.“
Bedeutet das, dass ich als Architekt/in einfach Möglichkeiten anbiete und der Mensch zieht dann nach? Also: Mehr Raum für Sitzmöglichkeiten ergeben mehr Menschen auf der Straße, breitere Fahrradwege mehr Fahrräder? Oder ist das zu simpel gedacht?

Ich glaub schon, dass man das Denken sehr vereinfachen kann. Es klingt vielleicht banal, aber es ist erwiesen, dass wenn man mehr Straßen baut, oder sie breiter macht, mehr Autos sie benutzen werden. Und Jans Gedanke dahinter ist: wenn das bei Autos funktioniert, funktioniert das bei Menschen auch. Menschen ziehen andere Menschen an. Wenn man weiß, es treffen sich alle Menschen auf einem bestimmten Platz, dann will man da auch hin. Und auch mit dem Fahrradfahren: Dadurch das die Radwege breiter gemacht werden und mehr Kapazität bekommen, bewegt man sicher auch mehr Leute zum Radfahren.

Aber um einen wirklich attraktiven Ort zu schaffen, muss einige Dinge wie das Mikroklima beachten. Jan hat an der Royal Academy of Fine Arts Copenhagen das 12 Quality Criteria entwickelt. Da geht es zunächst um Protection, dann um Comfort und dann um Enjoyment. Das erste ist Schutz, Schutz vor Verkehr, von Klima, dass man sich geborgen und geschützt fühlt, dass man sich einlebt. Das Zweite ist dann eben Komfort. Sitzmöglichkeiten, Blickbeziehungen und die Aktivierung des Ganzen. Und das Dritte ist erst die Gestaltung.

Das Wichtigste ist, dass diese menschlichen Bedingungen gegeben sind, dass man sich wohlfühlt. Dann kann man alles andere betrachten. Und das macht einen erfolgreichen öffentlichen Raum aus.

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Die Dronning Louises Bro: Wenn etwas passiert, weil etwas passiert, weil etwas passiert…

Ich habe gelesen, dass du schon in vielen verschiedenen Ländern studiert und gearbeitet hast. Unter anderem in Shanghai, Manipal und Madrid. Wie unterscheidet sich der Umgang mit öffentlichem Raum, in den verschiedenen kulturellen Kontexten?

Shanghai zum Beispiel ist eine Stadt in der öffentlicher Raum im Vergleich zu den vielen Menschen, die dort wohnen sehr knapp ist. Den Begriff öffentlicher Raum gibt es so gar nicht. Öffentlicher Raum bedeutet leerer Raum. Wenn man in Ländern wie China von öffentlichem Raum spricht, wird dieser ganz anderes genutzt.  Sie wissen oft nicht so recht, wie sie damit umgehen sollen. Das ist dann oft überdesigned, Delphine werden aus Hecken ausgeschnitten und dergleichen. Teilweise schlafen die Menschen dort sogar im öffentlichen Raum, einfach in Form eines Mittagsschläfchens. Wir versuchen auch in unseren Projekten darauf einzugehen und studieren dann: was machen die Leute im öffentlichen Raum oder an der Waterfront, wie halten sie sich auf, wie viele sind da? In Skandinavien sind die Menschen draußen an der Sonne, in China meidet man das um jeden Preis. Auf solche kulturellen Bedingungen muss man achten.

Ist auch die Planungskultur anderes?

Ja schon. In China gibt es zum Beispiel viele „Gated Communities“. Es wird ein Wohngebäude geplant, mit einem Zaum drum herum, drinnen ist schön gestalteter Raum und der Zaun ist die Grenze. Mit Regulierungen wurde versucht das zu durchbrechen, aber das ist sehr in der Kultur verankert. Sicherheitstechnisch bräuchte man den Zaun gar nicht, dass ist nur Prestige und hat sich ergeben durch die Zeit.

Wenn wir dort arbeiten haben wir lokale Partner. Grundsätzlich funktioniert die Zusammenarbeit gut, aber mein Gefühl ist, dass oft nicht genug kontextspezifisch gearbeitet wird und diese „Gated Communities“ als Massenprodukt geschaffen werden, um in Zeiten der rapiden Urbanisierung  möglichst schnell Wohnraum zu schaffen. Dadurch geht der menschliche Maßstab oft verloren.

Auch im Planungsprozess gibt es dann Situationen, in denen wir mit dem Büro in ein Projekt reinkommen, dass nach Baukastenweise hochgezogen wurde. Und im Nachhinein zu versuchen, in ein solches Projekt noch Qualität reinzubringen, ist sehr schwierig. Weil von Anfang an nicht bedacht wurde, dass die Menschen sich treffen möchten, auch außerhalb dieser Zäune.

Aber jetzt sind die Straßen für Autos geplant, obwohl große lebendige Straßen in China eine große traditionelle Bedeutung hatten. Das Auto ist ein Prestigesymbol der Mittelklasse und jeder möchte eines haben. Die Stadt Shanghai versucht nun dagegen zu wirken. Sie haben ein sehr gutes U-Bahnnetz und es gibt viele E-Bikes. Aber grundsätzlich gibt es so viele Leute die ein Auto haben, oder eines wollen. Und für die wird dann letztendlich auch in vielen Fällen geplant.

Man geht ja davon aus, dass im Jahr 2050 in manchen Regionen der Welt bis zu 80% der Menschen in Städten leben werden. Wie glaubst du, wird sich der Umgang mit Raum in dieser Hinsicht verändern?

Was man oft bespricht sind wandelnden Formen von Mobilität. Vielleicht gibt es dann schon autonomes Fahren und der individuelle motorisierte Verkehr ist nicht mehr so im Aufmarsch? Das sind alles Themen die massiven Einfluss haben, wie unsere Städte ausschauen werden und auch wie man Massen an Menschen durch die Stadt bringt.

Wie man wohnt ist eine Sache. Aber die Städte wachsen und so müssen sich auch die Mobilitätsformen mit entwickeln…
Das wird in machen Städten besser funktionieren und in manchen schlechter.

„Eine große Herausforderung: Mobilitätsformen, die mit wachsenden Städten mithalten können.“

Aber auch in Kopenhagen gibt es extreme Wohnraumknappheit. Deswegen schütten sie im Entwicklungsgebiet Nordhaven die Insel weiter auf, um mehr Platz für neue Wohnungen zu schaffen. 30.000 neue Menschen sollen dort dann wohnen, was jetzt vergleichsweise nicht viel ist, aber für die Größe von Kopenhagen schon.
Dasselbe in Wien. Da heißt es nämlich, und das ist glaube ich ein Problem, man wird am Markt sowieso alles los, da ist es eigentlich egal, wie die Qualität ist, die Leute kaufen und mieten es sowieso. Wie man das konkret vermeiden kann, ist die andere Frage.
Aber das sehe ich als große Herausforderung: Wie Mobilitätsformen mit den wachsenden Städten mitkommen können.

Wenn man sehr westliche, sehr europäische Städte mit asiatischen vergleicht: wo glaubst du, ist der Umbau zu einer lebenswerteren und widerstandsfähigeren Stadt gegenüber Klimaeinflüssen einfacher?

Ich glaube, dass hier das Verständnis dafür schon größer ist und deshalb der Wandel einfacher ist. Und hier sind die Probleme auch, wie soll ich sagen…

In China ist Luftverschmutzung ein riesen Problem. In Shanghai hatten wir mehrere Tage, wo der Smog so heftig war, dass man nicht weiter als 50 Meter sehen konnte. Es ist wirklich krass, dass am eigenen Leib zu erleben.
Ich finde auch, dass die Aufklärung hier eine andere und dort der wirtschaftliche Wachstum sehr wichtig ist. Hier steht die Lebensqualität schon viel mehr im Vordergrund und dort geht es eher darum, zu einem bestimmten Maß an Wohlstand zu kommen, den der Westen vielleicht schon erreicht hat. Das ist der große Unterschied.

Kopenhagen hat das Ziel bis 2030 emissionsfrei zu werden. Und die ganze Stadtregierung setzt alles daran, egal ob es Mobilität, Müll oder Gebäude betrifft. Der holistische Blick auf das Ganze ist wichtig und den hat man hier einfach eher, weil es die anderen Probleme nicht so gibt wie in sogenannten „Dritteweltländern.“

Kann man sich das so vorstellen, dass es erst ein Sättigungslevel an Wohlstand erreicht werden muss, bevor solche Probleme angegangen werden?

Wahrscheinlich.

Gibt es in der Architektur oder im Städtebau ein Projekt das dich besonders reizt?

Was ich sehr interessant finde, und was hier auch gemacht wird, sind Klimaanpassungsprojekte. Kopenhagen hatte extreme Starkregenfälle in den letzten 10 Jahren. Über zwei Sommer gab es soviel Regen, dass über die Hälfte aller Keller von Überschwemmungen betroffen waren. Die Stadt hat dann so darauf reagiert, dass sie gesagt haben: auch in laufende Projekte können noch Klimaanpassungsprojekte eingebracht werden und es gibt bestimmte Förderungen, wenn man das tut.

„Ich glaube, Klimaanpassungsprojekte in der Architektur werden in den nächsten Jahren noch viel wichtiger werden.“

Hier wird das viel ganzheitlicher gedacht, als in anderen Städten. Ein gutes Beispiel dafür gibt es in Roskilde ( Stadt 30 km von Kopenhagen entfernt), da gibt es ein Wassersammelbecken, das auch als Skatepark genutzt werden kann.
Oder auch im Zentrum von Kopenhagen, da gibt es den Sankt. Annæ Plads, der das Regenwasser ins Meer führen kann, aber auch über eine Boccia Bahn und einen Spielplatz verfügt. Bei Sonne wird er wie ein Park genutzt, bei schlechtem Wetter hat er eben diese andere Funktion.

Das sind zwar keine Projekte mit denen ich direkt arbeite, aber das finde ich super spannend und ich glaube, dass wird noch viel wichtiger werden in den nächsten Jahren.

Worum ging es in dem letzten Projekt in das du involviert warst?

In Wien wurde vor 10 Jahren die Seestadt Aspern, ein Neuentwicklungsgebiet, auf einem ehemaligen Flugfeld gebaut. Das war der Masterplan des schwedischen Architekten Johannes Tovatt.
Und für diese Stadt haben wir die „Partitur des öffentlichen Raums“ erstellt, ein sogenannter Hierarchieplan. Wir haben dem Raum verschiedene Funktionen zugeteilt und unterschiedliche Seiten dieser Seestadt programmiert, bespielt und definiert. Die grüne und die blaue Seite mit dem See und die rote Seite mit der Einkaufsstraße.

Diese Stadt wurde jetzt gebaut, mittlerweile wohnen dort bereits 6.000 Menschen. Unsere Aufgabe war es jetzt, dort hinzufahren und zu evaluieren, wie die Dinge, die wir damals für den öffentlichen Raum vorgeschlagen haben, umgesetzt wurden und funktionieren. Also wie wird das angenommen? Was funktioniert, was nicht so gut?

Und in der nächsten Phase die jetzt beginnt, will die lokale Entwicklungsgesellschaft von den Fehlern lernen und auf den Erfolgen aufbauen.

In der Architektur und im Städtebau verändert man, teilweise sogar sehr weitgehend das direkte Wohnumfeld von Menschen. Wie meinst du, sollte man mit der Verantwortung umgehen die damit einhergeht?

Das ist eine gute Frage(überlegt). Da spielen ja auch Themen wie Gentrifizierung eine Rolle. Fragen wie: Freut es die Leute jetzt wirklich so, wenn man den öffentlichen Raum vor ihrer Nase aufwertet? Ich glaube aber schon, dass eine Aufwertung auch den Anwohnern im Normalfall nutzt. Natürlich gibt es Nutzungsmuster die gestört werden, wenn man lauter Cafés plant und es zum Beispiel keine öffentlichen Sitzgelegenheiten mehr gibt.
Aber ich glaube deswegen ist es wichtig sich anzuschauen, was dort heute passiert. Aus diesem Grund führen wir Studien durch mit der Fragestellung: Was geschieht dort? Und wie kann man darauf reagieren? Und das sollte nicht verfälscht, sondern verstärkt und ergänzt werden. Dadurch hat man einen sensibleren Umgang zum Thema und verdrängt hoffentlich niemanden.

In vielen Büchern über Städtebau wird immer wieder vom menschlichen Maß gesprochen. Kannst du erklären, was das für dich bedeutet?

Das menschliche Maß bedeutet, dass man sagt, man plant für Menschen und man nimmt nicht das Auto, sondern den Menschen als Ausgangspunkt für die Planung. Menschen haben, unabhängig von der Kultur bestimmte Verhaltensweisen gemeinsam. Sie bewegen sich durch die Stadt mit circa fünf Kilometer pro Stunde. Eine für den Menschen geplante Stadt reagiert auf diese fünf Kilometer und nicht auf die vom Auto vorgegebenen 60 Kilometer pro Stunde. Das ist ein Aspekt.

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Das menschliche Maß? Entwicklungsgebiet Nordhaven

Dazu kommt das visuelle Feld in dem wir sehen und uns bewegen. Wir nehmen vor allem das Erdgeschoss wahr und folglich sollte da auch das meiste Detail sein. Menschlich zu planen kann auch heißen, dass Licht auf den Straßenraum fällt, damit man sich sicher fühlt.

Es bedeutet, dass man die Sinne des Menschen und seine Eigenschaften als Basis der Planung nimmt.

Vielen herzlichen Dank für das Gespräch!

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